這兩年的三大黑科技 車上有這些可以吹上一整年

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吸附式乾燥機https://www.xinseopr.com/170864-17/20220221182557/image_0.jpg夜間洗髮


我們都摸清楚規律了,凡是主打運動的家轎,一上來必定拿動力說事,什麼百公裡加速多少秒,秒殺同級別XXX。
 
MPV的,那乘坐舒適性一定跑不了。豪華、空間大等等都成了它們着重宣傳的產品點。
 
而如果是新能源車型,宣傳起來就更賣力了。無續航焦慮、充電速度快,反正就是你沒有我有,你有我優的“新技術”,都值得好好吹一波。
 
吹歸吹,這些看起來很牛叉的技術,實際上能不能落地,以及對於我們日常用車究竟有沒有幫助,就又是另外一回事了。
 
捕魚機https://www.xinseopr.com/170864-17/20220221182557/image_1.jpg

而在剛剛過去的2021年,以下這幾項“黑科技”就經常出現在發佈會的PPT上,不妨先來盤一盤它們是真牛叉,還是真忽悠?
 
千里續航

對於續航,開燃油車和開電車的人心態是不一樣的。
 
開燃油車,即使續航掉到50km以下,你依然還能不慌不忙。因為隨處可見的加油站,加個油也不過2分鐘的時間。
 
開電車的人,續航掉到150km以下就開始虛了,所以你必須要提前找好充電樁,因為你不確定要不要排隊充電,以及這個表顯續航實際還能跑多遠。
 
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綜合上述原因,很多人買電車時往往會把續航放在首要考慮因素,既然標定續航虛,那當然是希望它越長越好。
 
所以廠家往往就會在提升續航上持續發力,目前已經宣稱1000公里續航的車型有蔚來ET7、廣汽AION LX PLUS和智己L7,不過目前只有廣汽AION LX PLUS千里版上市了。
 
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把續航提高到1000km,並不只是單純堆砌電池就可以了,畢竟存放電池的空間有限,重要的是提升電池的能量密度
 
廣汽埃安曾表示自己新的電池技術不但可以實現續航1000公里,還能8分鐘充滿80%。不過很快,歐陽明高院士就發表了觀點:“如果有人說,他的電動車既能跑1000公里,又能幾分鐘充完電,而且特別安全,成本還非常低,大家不用相信,因為這方面近年來沒有大的突破”。
 
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不過廣汽集團很快也發佈了澄清公告表示,石墨烯基超級快充電池和長續航硅負極電池是兩種不同的技術,分別解決“充電速度慢”“續航里程短”這兩個痛點,而並非一款電池上同時兼顧兩種特性。
 
另外,蔚來宣傳的1000公里續航,靠的是150kWh固態電池,但是150kWh固態電池近幾年基本沒戲,幾乎要到2025年甚至更遠。
 
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而蔚來ET7所謂的固態電池,其實就是固態和液態的混合電池,而即便是這樣,它的能量密度也已經比常規的非固態電池高出一截。
 
所以續航里程或許是能達到了接近1000公里,但是能解決續航焦慮的問題嗎?我看未必。
 
相比續航里程,更應該解決的痛點是充電樁的數量以及充電速度的問題。如果充電樁的數量能像加油站一樣普及,充電速度能趕上加油速度,即使續航里程為五六百,也完全夠用了。
 
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在充電速度不變的情況下,電池容量增加,充滿所需要的時間必定增加。所以續航更長其實只決定了你去充電樁的次數更少,但是充電所花費的時間並沒有節省多少。
 
激光雷達

近一年來激光雷達在車圈非常火,甚至許多產品都用“世界上首款搭載激光雷達的量產車”來宣傳自己,小鵬P5、極狐 阿爾法S,沙龍更是打出了“4顆以下,請別說話”的宣傳語。
 
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真的是,車上不掛幾個激光雷達,說話都不敢大聲了。
 
這個讓機甲龍挺直腰板的激光雷達,它的好處其實就是探測精度更高,能精確判斷障礙物的種類,並且可以對周圍環境進行三維建模,給自動駕駛提供更好的判斷依據。
 
激光雷達的優勢很明顯,但是面臨的問題也有,目前攝像頭+毫米波雷達已經能夠滿足L2級的輔助駕駛,搭載激光雷達雖然能實現更高階自動駕駛,但是由於目前法律的限制,激光雷達顯然還沒到最佳上陣的時候。
 
而且激光雷達的造價並不便宜,禾賽科技機械旋轉式激光雷達的單顆平均售價在2019年時11萬人民幣左右,2020年則降到了9萬左右。華為和大疆的凌鏡和轉鏡式激光雷達則在幾千到一萬
 
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而小鵬P5的550E和550P車型,在配置上差了兩個激光雷達,價格差了7000元,平均一顆的單價在3500元左右。
 
價格是下來了,但是激光雷達這樣嬌貴的零件,一旦出現問題,維修起來也是件頭疼的事,這也將導致整個駕駛輔助系統受到影響。
 
另外即便是用上了激光雷達,軟件方面也要與之相匹配,說到底還是要靠硬核的算法,只要算法深,L4級駕駛輔助也能磨成針。
 
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在馬首富(馬斯克)看來,視覺系才是終局,攝像頭和人眼同工同理,理論上人眼能幹的事,攝像頭也能幹,並且成熟還便宜。

純視覺說到底還是AI芯片+算法,再到底是數據庫學習樣本量。特斯拉用的早、路子野、積累厚、壁壘高,所以其它企業試圖彎道超車,激光雷達就是個不錯的"外掛"。
 
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但還是那句話,激光雷達尚未成熟,現階段也並不是非得用上,沒必要為了買而買。
 
線控轉向

所謂線控轉向,就是砍掉了轉向柱,方向盤與前輪之間不再有物理機械連接。方向盤的動作被轉化為電信號,轉向信號經數據線路到達轉向電機,再由轉向機將信號還原給轉向輪。
 
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豐田bZ4X借助線控轉向,做到了單側150°打滿(還不到半圈)。換言之,開這輛車時你完全可以把手粘在方向盤上,打方向一個動作就搞定。
 
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而傳統的方向盤的轉向比是固定的,或者是可變範圍是有限的,方向盤打滿仍需要超過一圈,該換手還得換手,該搓輪還得搓輪。要想真正實現隨心所欲的轉向比變化,還得是線控轉向。
 
理論上講,線控轉向可以實現任何大小的轉向比,以及任何變化範圍、變化方式、變化速度的可變轉向比,只需要給系統設定特定的邏輯策略即可。
 
另外線控轉向還有一個好處就是,由於少了轉向柱,在發生碰撞時,避免了轉向柱直戳駕駛員的危險情況。
 
在豐田bZ4X之前,線控轉向只出現在概念車。量產車裡,2014年的英菲尼迪Q50率先搭載了日產DAS線控轉向技術,也被認為是線控轉向的量產先驅。
 
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但日產DAS並非完全意義上的線控轉向,它仍保留了一套機械轉向系統備用。在某些情況下,一個離合器會將方向盤臨時接入轉向柱,此時又變成了機械轉向。
 
線控轉向的原理聽起來很簡單,只是信號的傳輸和轉換,但之所以遲遲未量產,主要原因也是因為穩定性和安全性方面,線控轉向一直不夠成熟可靠。

Q50的線控轉向,使用了多達3個ECU來確保冗餘,還是不敢徹底取消機械轉向柱。
 
線控轉向的一大難點就是策略設計和標定算法,儘管在航空領域已經應用多年,但是在汽車領域依然是個全新的開始。
 
機械系統永遠意味着物理結構的約束,相對應的回報是更高的可靠性。電子系統意味着無限的遐想和可能性,代價是為可靠性和穩定性,付出更大的投入和承擔潛在的風險。
 
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你可能很難相信,一向給人穩(luo)重(hou)形象的豐田居然用了祭出了這個技術,並且敢放在量產車上,說明豐田對這個技術已經有比較大的把握,相信未來該項技術能夠普遍應用在各大量產車上。
 
總結

面對這些先進“黑科技”我們要理性看待,畢竟買車享受的是整車給到的綜合體驗,而不是單純奔着某項新技術去。當然第一個吃螃蟹的人永遠都是利益和風險並存,自己權衡並掌握好這其中的利弊,是真牛叉還是真忽悠完全取決於自己的判斷。

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