疫情再起 但腰斬的海運費不會再起了

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來源丨遠川出海研究(ID:aotekuaitan)
作者丨王怡
圖源丨圖蟲創意


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海運費腰斬了

疫情以來,海運費翻了10倍。

在2019年前的10多年裡,一個40尺的集裝箱從中國到美國西部的海運費,只要2000美元左右。但在過去短短的兩年內,同樣一個集裝箱的海運費漲到了2萬美元,很多貨主還得拼手速,搶艙位。

但是,今年春節之後,海運費一直跌到現在。在這4個月里,海運費從今年高點的1.8萬美元,基本腰斬到了現在的8000美元左右。

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▲中國到美西(左),美東(右)的運費走勢圖

海運費的下降,引起了很多人的關註。因為,雖然這幾年中國出口形勢一片大好,增速節節高升,但是很多外貿企業卻因為漲了10倍的海運費,而陷入了“增收不增利”的困境。

而且,很多人想知道,今年海運費下跌是像去年一樣的“假摔”?還是真的回調?畢竟,去年9-10月的時候,海運費其實也曾腰斬過,但是很快就又漲回來了。

對此,我們的觀點是,海運費是真的回調了,而且還會繼續降。

這兩年海運費暴漲,說到底是因為運力的供需錯配。而去年的海運費“假摔”,主因則是“拉閘限電”和“黃牛爆倉”造成,短期內的供給增加和需求減少,導致價格下降。但是,這次不一樣了。


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海運費是如何從2千到2萬?

為什麼這次是真的下降呢?我們先來看看,海運費是如何隨着疫情的發酵,在兩年內上漲10倍的。

海運費的上漲過程可以劃分為三個階段。雖然每個階段導致海運費上漲的因素都有所不同,但背後的推動力還是,經濟學里最基礎的供需關係變化。

第一階段,海運費從2千美元漲到4千美元,時間是從2020的Q2到Q3。這個階段的特點是,航運公司的船不夠。

長期以來,航運業是一個極度內捲的市場。因為都是運集裝箱,各大航運公司的服務其實沒大區別。

同質化問題導致了,航運公司們只能通過降低運價,來爭奪市場。根據航運權威咨詢機構Alphaliner的推算,從名義價格來看,1998到2018年的實際海運費下降了一半以上。

因此,大部分航運公司長期在虧損邊緣徘徊。

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▲中國最大的航運公司,中遠海運的股價曾橫盤了10年

疫情前的2019年裡,海運市場也是極其低迷。中美運輸的海運費大部分時間都在成本線以下。

最低迷的時候,一個40尺集裝箱的美西海運費只要1000美元。因此,很多航運公司只能減少運力。一方面,減少運力,可以降低運營成本。另一方面,也希望通過減少運力來穩住運價。

到了2020年,疫情先在中國爆發。因為,中國正在積極防疫,所以第一季度的海運需求快速下滑。根據統計,2020年前5月,全球集裝箱運輸量同比下滑7.7%。市場最低迷時,中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

在悲慘的現實,和疫情不確定性的雙重打擊下,很多航運公司選擇了繼續減少運力。

令航運公司意想不到的是,隨着中國控制住疫情,開始逐步復工復產後,中國的出口貨量迅速恢復。同時,又因為一季度疫情停工積壓的訂單,出貨量反而還高於去年同期。

此時,航運公司想要增加運力,但也趕不上需求的增長,因為退休一艘船隻要幾鎚子,而造一艘船至少需要2年。

因此,不少船東開始爆倉。隨後,海運費開始一路上漲。到了2020年的Q3,美西海運費用就從年初的1500-2000美元,快速翻倍到了4000美元以上,一舉突破近十幾年的歷史高位。

海運費上漲的第一階段,主要起因就是之前虧怕了的航運公司,在疫情衝擊下,出於悲觀的預期不斷減少運力,從而導致運力的供給未能及時跟上需求增長。「供需錯配」使海運費在這個階段里,從長期底部,報複性回暖。

海運費上漲的第二階段里,價格從4千美元漲到了8千美元,時間是從2020年Q4到2021年的Q1。這個階段的特點,是「缺箱」和「訂單迴流」。

其實,在2020年底,海運費已經漸漸趨穩。因為,航運公司們,通過改船、租船、延緩退休等各種舉措,向市場投入運力。

根據中國船東協會提供的數據,全球集裝箱船的空置率從2020年Q1的12%,到10月份下降到了1.5%。當時,除個別船在廠里大修,航運公司已經“應運盡運”,將其餘集裝箱船全部投入航線。運力已經拉升到了歷史極值。

但是,船夠了,集裝箱卻不夠了。

當時,隨着新冠疫情在全球各地擴散,各國開始實施更嚴格的管控措施。這帶來了兩種影響。

第一,因為東南亞、印度等出口國生產鏈的斷裂,大量訂單迴流到中國,導致中國出口量激增;第二,歐美等地的生產鏈斷裂,導致中國從歐美進口的貨物也變少了。

原本有來有往的貿易局面,變成了商品從中國向歐美的單向涌動。這使得,各航線往返運費的價差由以前的1.3-1.5倍擴大到3-5倍。當時,中國到歐美的海運費已經超過5千美元,而返航只能收1千美元。

因此,各大航運公司,在利益的驅使下,往往是剛剛在歐美港口,卸下裝滿中國製造的集裝箱後,就直接空船開回中國,重新拉一批貨。畢竟與其在美國港口等集裝箱,再慢悠悠地運回中國,還不如直接空船開回中國,拉新貨掙的錢多。

中國集裝箱行業協會數據顯示,當時中國每出去3個集裝箱只能返回1個。

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▲中國“一箱難求”,外國集裝箱卻“堆積如山”

面對「缺箱」問題,航運公司的解決方法也是,簡單粗暴,就是直接買新的,反正集裝箱都是在中國生產的。為此,我國集裝箱製造企業也是開足馬力,狂拉產能。

據統計,2020上半年,集裝箱製造市場還很低迷,總產量只有89萬標箱(20尺集裝箱)。但到了下半年,因為市場火爆,集裝箱產能迅速提升到182萬個。12月份單月的產量更是達到了44萬標箱,創單月曆史新高。

雖然,「缺箱」的情況隨着中國工廠開始發力後,也逐漸解決了。但是,在航運費上漲的第二個階段里,產能的提升速度並沒有跟上集裝箱的消耗速度。

隨着空倉返回中國的船越來越多,更多的集裝箱被滯留在了歐美港口,結果導致當時國內出口是“一箱難求”。以至於,國內各種尺寸集裝箱的海運價格開始不斷飆升,迅速從4千美元,飆升到了8千美元。

海運費上漲的第三階段,也是最瘋狂的一個階段。價格從8千美元來到了2萬美元,時間是從2021年的Q1到Q4。這個階段的特點是,百年未見的「港口堵塞」和歐美政策刺激下的瘋狂「買買買」。

受強勁的刺激政策推動,北美的消費者在2021年上半年開啟了「買買買」模式。

根據美國經濟分析局的數據,到2021年5月,消費者在耐用品上的支出已經比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美國GDP數據的分項指標中,當季個人消費支出的增長更是高達11.8%,是當年GDP增速的兩倍。

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▲2021年,美國居民消費和CPI都在跳升

這些新增的需求,和Delta病毒,一起創造了百年未見的「港口堵塞」。

在2020年年底,新冠病毒Delta毒株,在海外引起了新一輪的疫情高峰。這導致美國港口的勞動力陷入了無人幹活的困境。從港口、倉庫到集裝箱堆場和卡車運輸等各個環節,都出現了嚴重擁堵、延遲。美國大量新增的需求更是加劇這種困境。

同時,因為大量的貨物都堆積在港口作業區,所以剛到的貨輪必須等很久,才能開始裝卸。因此,很多貨輪只能在海上乾等着。據統計,當時,美國最大的港口洛杉磯的堵塞,導致船舶平均等待時間從平時的1-3天,增加到兩周以上。

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▲美國吞吐量最大的洛杉磯港口外,等待入港的船一望無際

除了美國,英國的港口、澳大利亞的悉尼港、東南亞區域的巴生港、西非的尼日利亞港也因為Delta毒株造成的勞動力短缺,使碼頭操作效率下降,導致貨船等待時間變長。

基本上,除了中國的港口,碼頭擁堵成為了全球普遍性問題。港口擁堵和船舶等待時間增加,更是導致單船周轉次數大幅下降。

為什麼這個數字很關鍵呢?

因為,周轉次數下降,意味着有效運力受損。我們假設,現在市場上有5000艘船在運行,原本一艘船每年能跑4個航次,相當於有2萬個航次的運力。但是,因為港口堵塞問題,導致一艘船每年只能跑2個航次,那麼市場上就只有1萬個航次的運力。

這相當於,市場上一下子少了一半的運力。

同時,國外的商家,為了使新增的海量需求不受港口延遲的影響,只能不斷提前自己的下單時間。這又導致,中國對運力的需求是日益上揚。

到了2021年的7、8月份,市場上不僅出現了“一箱難求”的局面,還出現了“一艙難求”的局面,加上黃牛開始“炒櫃”,運價更是火上澆油,一下子從年初的1萬美元不到,上漲到了2萬美元邊上。

在海運費上漲的第三階段里,港口擁堵使集裝箱船在港口排隊等待卸貨的時間大大增加,從而導致市場的有效運力遠低於潛在預期;同時,歐美對中國的供應鏈需求,也達到了創紀錄的高點。

因此,運力供需失衡情況進一步加劇,運價也開始快速上漲。



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 為什麼海運費真的要下降了?

根據上述的三階段回顧,我們可以把海運費上漲的原因總結為兩點:

1. 歐美國家對中國進口需求持續高漲;
2. 從港口到內陸運輸等供應鏈節點堵塞,導致有效運力下降。

在海運費上漲的過程中,需求旺盛是推動運價上漲的主因,是開啟與保持這輪海運費上漲的燃料;供給不足則是推動海運費上漲的加速器,是導致供需失衡、打開運價上行空間的關鍵原因。

市場供需同時共振,導致運價在兩年內從2千美元漲到了2萬美元。

在這個框架下,我們來分析2021年9-10月海運費的下跌和這次下跌的不同之處。

2021年的下跌,主要是“限電”和“黃牛爆倉”的連鎖反應。

當時,從8月到9月下旬,廣東、浙江等出口大省,在“能耗雙控”的指導下,出台了拉閘限電措施。因此,很多外貿企業的訂單無法正常生產,導致出口量減少,從而使海運需求也減少。

同時,限電令一齣,黃牛開始擔心沒有貨源,怕囤在手裡的集裝箱沒人要,便急於降價出手。所以,當時海運費出現了一輪急跌。

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▲2021年海運費的“V形反轉”

但是,海外需求和港口堵塞這兩個根本原因,並沒有發生變化。所以,隨着拉閘限電的取消,中國的產能恢復後,海運費又快速反彈到了原先的高點。

不過,今年這兩個現象都開始發生了變化。

首先,2022年初以來,隨着奧密克戎的流行,歐美主要國家都開始陸續調整防疫策略,取消防疫限制。因此,隨着勞動力供給的增多,歐美港口擁堵也開始緩解,全球海運供應鏈效率開始逐步恢復。

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▲北美碼頭擁堵指數,雖還在高位,但已出現拐點

我們先來看看擁堵最嚴重的美國港口。根據北美的碼頭擁堵指數顯示,該指數從2022年開始逐漸改善。據數據顯示,船隻在洛杉磯港的平均等待時間約為2.7天,比之前的2周多的擁堵時間大幅縮短。

而且,港口效率提升不僅僅在美國出現。德迅物流顯示,今年2月上旬至4月下旬,全球船舶平均待泊時間由7天左右縮短至4天。

因此,隨着船隻等待時間的縮短,全球的有效運力也在增加。

根據國際海事分析機構sea-intelligence對全球60餘家主要航運公司的分析,自從2022年2月初以來,亞洲至美西航線的運力每周都在增加。到了4月底,每周的運力可以達到36.39萬標箱,是疫情前運力的3倍多。

由此可見,驅動海運費上漲的加速器-“運力供給不足”,已經度過了至暗時刻。

其次,今年的海外需求會受到兩方面影響,而逐步降溫。

第一,歐美產業鏈開始復工復產,會逐步減少對中國供應鏈的依賴;第二,美聯儲的加息會使美國經濟降溫,總而導致總需求的下降。

中信證券的研報顯示,2022年3月,美國製造業的產能利用率為78.7%,是2016年以來的最高水平;在歐洲,2022年—季度的歐元區製造業的產能利用率為82.4%,也基本修複至疫情前水平。

歐美本土供應鏈的複蘇,也意味他們不再像2021年那樣依賴中國進口了。這也意味着,對海運的需求會下降。

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▲據預測,中國的外貿出口將逐漸恢復常態

另外,美國為了應付40年來最高的通脹,美聯儲預計會在今年加息7次。5月4日,美聯儲就決定加息0.5%,這是今年的第2次加息,也是自2000年以來最大幅度的加息動作。並且,美聯儲還宣佈將於6月1日正式開始縮表。

在這一套組合拳下,美國的經濟勢必會開始放緩。美國商務部4月28日公佈的數據顯示,美國2022年Q1的GDP就出現了萎縮,環比下降了1.4%。

因此,在歐美本土需求萎縮和本土供應鏈複蘇的雙重衝擊下,歐美國家對中國進口需求只會比2021年低,而不是更高。

所以,之前導致海運費出現歷史性上漲的兩大因素,在今年都發生了根本性轉變。當全球運力快速提升時,當歐美對中國出口的需求不再高漲時,海運費腰斬也不足奇怪了,而且可能會繼續下降。


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尾聲

其實,海運費瘋漲的另一面,是疫情以來出口大幅增長,中國經濟也從中受益。

在疫情期間,當拉動中國經濟的三駕馬車中的消費和投資都失速時,出口扛起了大旗,迎來近10年最高的增速,也成了中國經濟穩增長的壓艙石。

而且,2021年中國的貿易順差高達6764億美元,這是有史以來任何國家的最高水平,未來估計也很難有人會超越。

海運費下降,錶面上看釋放了出口企業的利潤,但其實折射的是供需關係的變化。1月份時,商務部對外貿易司司長李興乾就坦言,2022年的“外貿形勢十分嚴峻,穩增長的困難和壓力前所未有”。

當喧囂平靜、潮水褪去後,仍然屹立在灘頭的玩家,或許才是中國出海企業的真正希望。

參考資料:
[1] 中信證券 | 如何理性看待當前出口形勢
[2] 廣發宏觀 | 怎麼看全球通脹重要推手海運價格走勢?
[3] 國海證券 | 中遠海控:行業景氣延續,業務發展可期
[4] 21世紀經濟報道 | “瘋狂”海運背後那些不得不說的秘密


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